VERKEHRSPOLITIK

 

 

Allgemeine Überlegungen

 

 

Auch unser nationales Verkehrskonzept orientiert sich am Ziel eines geeinten Planeten und den aus unserer Sicht daraus folgenden Notwendigkeiten. Das heißt, wir versuchen unsere nationale Verkehrszelle so konsequent wie möglich als eine Zelle eines eben auch in verkehrstechnischer Sicht planetaren Organismus zu denken. Hauptstichworte sind dabei die bereits aus der nationalen Diskussion hinlänglich bekannten Punkte "Ökologie + Ökonomie" bzw. die Frage, wie man beide in ein halbwegs einvernehmliches Verhältnis zueinander bringen kann.

 

Es gibt derzeit auf nationaler und internationaler Ebene vier Hauptverkehrsträger, nämlich Auto, Bahn, Flugzeug und Schiff. Alle vier tragen in unterschiedlichem Ausmaß zur Umweltbelastung bei. Eine Versöhnung von Ökologie und Ökonomie heißt in diesem Zusam­menhang: Weiterentwicklung dieser Verkehrsträger zu einem Niveau; auf dem sie keine Belastung der Umwelt mehr bedeuten! Dabei muss der Löwenanteil dieser Entwicklungsarbeit erstens "heute" (soll heißen: so schnell wie möglich) und zweitens von den derzeit führenden Industrienationen, mithin letztlich auf nationaler Ebene, geleistet werden.

 

Versucht man nun die Bewältigung der in Zukunft zu erwartenden Transportaufgaben aus planetarer Sicht zu denken, so kristallisieren sich unserer Ansicht nach für bestimmte Verkehrsaufgaben und Verkehrs-Räume folgende Verkehrsträger schwerpunktmäßig heraus:

 

 

1. Flugzeug und Schiff für den interkontinentalen Verkehr, weil es höchstwahrscheinlich auch in Zukunft weder Eisenbahnbrücken noch Autobahnen geben wird, die etwa von Europa nach Amerika führen.

 

2. Die Bahn für den kontinentalen Verkehr, weil die modernen Schnellverkehrssysteme - etwa nach dem Magnetbahnprinzip - in punkto Geschwindigkeit mit dem Flugzeug konkurrieren und damit den Luftraum von unnötigen Transportbewegungen freihal­ten können.

 

3. Das Auto für den nationalen Verkehr, weil es in der Fläche auf nationaler Ebene auch in Zukunft das Verkehrsmittel ist, dessen spezifische Vorteile in diesem Bereich weder durch die BAHN noch durch das FLUGZEUG ersetzt werden können.

 

 

Entsprechend dieser Gliederung baut sich auch unser Verkehrskon­zept auf. Wir werden also auf den folgenden Seiten in Form kleiner Szenarios unsere Vorstellungen darlegen, wo wir was verändern wollen.

 

 

 

Inter-/kontinentaler Verkehr

 

 

Die Wahl der Verkehrsträger im interkontinentalen Verkehr hängt im Kern von einer Frage ab: Gibt es zwischen den betrachteten Konti­nenten eine verkehrstechnisch nutzbare Landverbindung oder sind sie durch Meere getrennt? Für den Fall, dass sie durch Meere getrennt sind, werden die Hauptverkehrsträger für den Personentransport das Flugzeug und für den Güterverkehr das Schiff sein und bleiben.

 

Für den Fall, dass sie nicht durch Meere getrennt sind, mithin also eine verkehrstechnisch nutzbare Landverbindung zwischen ihnen besteht, wollen wir die Magnetbahntechnologie für Personen- und Gütertransport einsetzen, um den Flugverkehr auf diesen Strecken weitest möglich zu ersetzen. In beiden Fällen aber wollen wir Ent­wicklungen, die für alle drei Verkehrsträger eine höhere Geschwindigkeitsdimension anstreben, nach Kräften fördern und unterstützen.

 

Die entsprechenden Entwicklungen sind beim Flugzeug die Hyperschalltechnologie, beim Schiff die Airfoiltechnologie und bei der Bahn die Magnetbahntechnologie. Alle drei Systeme zeigen eine inhaltliche Verwandtschaft, da die jeweiligen Transportkörper während der Bewegungsphase ihre traditionelle Raumdimension verlassen, ohne sich jedoch gänzlich von ihr zu lösen.

 

Hyperschallflugzeuge verlassen für kurze Zeit die Atmosphäre, fliegen ein Stück durch den erdnahen Weltraum und kehren wieder in die Atmosphäre zurück. Airfoil-Schiffe gleiten während der Bewe­gungsphase auf einer Art Luftkissen über das Wasser und Magnetbahnen schließlich bewegen sich während ihrer Bewegungsphase auf einem leitergebundenen Magnetfeld.

 

Im Endstadium könnte dann ein weitmaschiges Magnetbahnnetz den Doppelkontinent Amerika, Au­stralien, sowie die Kontinente Afrika Asien sowie Europa überziehen. Als erstes Teilstück in dieser Hinsicht streben wir dabei den Aufbau eines Eurasischen Magnetbahn-Systems an, das die ange­strebte politische Ganzheit Eurasien nicht zuletzt auch in verkehrs-technischer Hinsicht als zusammenhängendes Ganzes erfahrbar machen soll.

 

 

Das Eurasische-Magnetbahn-System (Eumag)

 

 

Das Eumag-System ist als konsequentes Schnellverkehrssystem gedacht, mit dessen Hilfe der Flugverkehr innerhalb der gedachten politischen Ganzheit Eurasien auf ein Minimum reduziert werden soll, bevor er noch zu einem gravierenden Problem geworden ist. Gemeint sind die unvermeidlichen Schadstoffemissionen aller heute vorstellbaren Flugzeugantriebe - und sei es auch nur als kondensierender Wasserdampf.

 

Die angestrebte Reduzierung soll aber dabei als Er­gebnis des besseren Alternativangebotes und nicht über Verbote er­reicht werden. Das Netz ist zwischen den Endpunkten Lissabon im Westen und Nikolajewsk im Osten aufgespannt zu denken. Begin­nend im Osten soll der folgende Linienführungsvorschlag helfen, einen anschaulichen Eindruck der Grundidee zu vermitteln:

Von Nikolajewsk bis Tscheljabinsk bestünde das Eumag-System lediglich aus der Zentral-Magistrale, wobei Tscheljabinsk zugleich der erste Teilungspunkt des Systems wäre. Ab Tscheljabinsk führt die ursprüngliche Zentral-Magistrale

 

 -  als Süd-Magistrale in die Türkei,

 -  als Zentral-Süd-Magistrale nach Charkow,

 -  und als Zentral-Nord-Magistrale nach Moskau.

 

Die Süd-Magistrale liefe durch die Türkei, Bulga­rien, das ehemalige Jugoslawien und Norditalien bis nach Frankreich, und die Zentral-Süd-Magistra­le von Charkow über Wien und München nach Frankreich. Die Zentral-Nord-Magistrale führte von Tscheljabinsk nach Moskau, um sich dort erneut zu teilen in:

 

 -  eine Nord-Magistrale,

 -  eine Zentral-Nord-Magistrale

 -  und eine Zentral-Magistrale.

 

Die Nord-Magistrale liefe über Finnland, Schwe­den, Norwegen nach Hamburg, wo sie sich vereini­gen würde mit der Zentral-Nord-Magistrale, wel­che, über die baltischen Staaten, entlang der Ostsee und über Berlin kommend ebenfalls nach Hamburg liefe.

 

Die beiden vereinigten Magistralen liefen so­dann als Zentral-Nord-Magistrale über Amsterdam und Brüssel nach Paris, wo eine erneute Vereini­gung stattfände, und zwar mit der Zentral-Magi­strale, die, von Moskau über Warschau, einen noch zu schaffenden Haltepunkt zwischen Dresden und Prag, sowie Frankfurt, ebenfalls nach Paris liefe, um dort einzumünden in die Zentral-Nord-Magi­strale nach Madrid.

 

Lyon wäre Einmündungspunkt der von Norditalien kommenden Süd-Magistrale in die von München kommende Zentral-Süd-Magistrale, die dann unter gleicher Bezeichnung weiterliefe - ebenfalls nach Madrid. Dort gäbe es schließlich ein "großes Hallo" zwischen den "beiden letzten Überlebenden der großen Differenzierung": der Zentral-Süd-Magistrale und der Zen­tral-Nord-Magistrale.

 

Und nach ihrer Wiedervereinigung, respektive "Chymischen Hochzeit", legten sie dann als Zentral-Magistrale, (unter welchem Namen sie die Reise im Osten auch begannen) das letzte Stück ihres langen Weges, von Madrid nach Lissabon, gemeinsam zurück.

 

Das also wäre unser Vorschlag einer möglichen Linienführung. Sie wird sich nicht auf einen Schlag errichten lassen, denn die Kosten werden wohl die Billionengrenze locker überschreiten. Da das ganze System möglichst ohne allzu große Belastung staatlicher Kassen (die ja ohnehin leer sind) realisiert werden soll, wird man versuchen müs­sen, privates Kapital für eine Finanzierung zu interessieren.

 

Das aber wird nur möglich sein, wenn die Art der Streckenführung das Risiko der Investition mit entsprechenden Gewinnaussichten belohnt. Eine Streckenführung in den Fernen Osten Russlands bis an den Pazifik dürfte aber erst dann lohnend sein, wenn die Weiter­führung unter oder auf dem Meeresgrund bis nach Alaska und von dort weiter in die Wirtschaftszentren Nordamerikas verwirklicht werden kann.

 

Die in wirtschaftlicher Hinsicht vielversprechendste Streckenführung dürfte eine Verbindung von Moskau nach Peking bzw. in die Wirtschaftszentren Südostchinas sein. Aber nicht nur die Streckenführung entscheidet über den wirtschaftlichen Erfolg, sondern natürlich auch die Konkurrenzfähigkeit mit dem Flugzeug in punkto Geschwindigkeit. Damit sind wir beim Thema Technik, auf das wir nachfolgend kurz eingehen wollen: Wie soll das Eumag-System in technischer Hinsicht aussehen? Die wichtigsten Stichworte lauten:

 

1. Fahrweg:            Die Fahrtrasse des Eumag-System ist "auf Stelzen" zu denken. Außerdem ist sie für beiderseitige Nutzung ausgelegt, d. h. "oben" gleiten die Fahrelemente "auf dem Bauch" über die Trasse, "unten" gleiten sie "am Dach hängend" die Trasse entlang. Ferner ist, hinsichtlich der angestrebten Endgeschwindigkeit der zweiten Entwicklungsstufe, an eine spezielle Ausformung der Trasse zu denken - freiliegend oder auch voll gekapselt als Vakuumröhre.

 

2. Antrieb:               Der Antrieb sitzt nicht mehr im Fahrelement selbst, sondern ist in die Trasse verlegt. Das spart Gewicht am Fahrelement und somit Kosten und Energie.

 

3. Nutzung:             Auf der Trassenoberseite findet der Schnellverkehr für den kontinentalen bzw. interkontinen­talen Rahmen statt. Auf der Trassenunterseite verkehren langsamere Kabinenelemente im nationalen Rahmen oder Nutzlastcontainer ebenfalls im inter-/kontinentalen Rahmen.

 

4. Geschwindigkeit:  Die durchschnittliche Geschwindigkeit auf der Trassenoberseite soll in zwei Entwicklungsschritten zunächst 800 km/h, später dann 1600 km/h betragen. Das scheint eine sehr hohe Geschwindigkeit zu sein, aber es geht eben darum, vor Anbruch eines Hyperschallverkehrszeitalters eine schienengebundene Alternative zu entwickeln, die unter den herrschenden Geschwindigkeitsmaßstäben immer noch konkurrenzfähig ist und auf diese Weise den (Hyperschall-)Flugverkehr samt seinen, aus heutiger Sicht unvermeidlichen, Emissionen vorbeugend zu begrenzen bzw. weitgehend überflüssig zu machen.

 

Zum Abschluss des Themas inter-/kontinentaler Verkehr wollen wir noch kurz drei Punkte betrachten, die in der Diskussion um das Magnetbahnprinzip schon aufgetaucht sind oder wohl noch als Kritikpunkte auftauchen werden:

 

 - Emissionen:        Die Emissionsgefahr beschränkt sich beim Magnetbahnprinzip auf das, was unter dem Schlagwort Elektrosmog Eingang in die Diskussion gefunden hat, da wir voraussetzen, dass die elektrische Energie zum Betrieb der Bahnen sauber, nämlich aus Erdwärme gewonnen werden kann. Und genauso setzen wir natürlich voraus, dass Gefahren durch möglichen Elektrosmog vorgebeugt wird - entweder durch Streckenführungsmaßnahmen (entsprechender Mindestabstand zu bewohnten Gebäuden) und/oder ausreichende Abschirmungsmaßnahmen der Trasse gegen Strahlungsemission in den Umraum. Diesbezügliche Einzelheiten sind aber "Technikerproblem" und können nicht Gegenstand eines Parteiprogramms sein.

 

 - Kollisionen:          Der Flugverkehr ist sicherer als der Autoverkehr. Der Magnetbahnverkehr soll mit Geschwindigkeiten stattfinden, die denen des heutigen Flugverkehrs entsprechen bzw. sie (in der Endstufe) weit übertreffen. Man kann dann tatsächlich von "Fliegen in Höhe Null sprechen". Entsprechend umfassend werden dann natürlich die Sicherheitsmaßnahmen gegen eventuelle Kollisionen zwischen zwei Magnetbahnzügen sein. Ein bereits aufgetauchter Kritikpunkt bei der Magnetbahndiskussion bezog sich aber auf Kollisionsmöglichkeiten mit auffliegenden Vogelschwärmen. Zwei Lösungsvarianten zur Vorbeugung haben wir anzubieten. Kompliziert und teuer: Einsatz von Tönen oder Duftstoffen, die den Tieren unangenehm sind und auf diese Weise verhindern, dass sie in gefährliche Nähe zur Trasse kommen. Einfach und billig: Anbringen von Schutzgittern ausreichender Länge beiderseits der Trasse.

 

 - Landschaftszerstörung: Bekannte Kritik: "Eine Trasse, noch dazu eine auf Stelzen, zerschneidet das Landschaftsbild - und zerstört es damit". Unsere Antwort: JEDER bodengebundene Verkehrsweg zerschneidet Landschaft, respektive das vorherige Landschaftsbild - und zerstört es damit. Diese "Zerstörung" gilt gleichermaßen für Fußgänger-, Radfahr-, Auto- und Eisenbahnwege und liegt im Prinzip der Sache. Während die eben genannten Verkehrswege Landschaft aber absolut zerschneiden, ist die Zerschneidung durch eine aufgeständerte Magnetbahntrasse nur relativ, da etwa die bodengebundene Tierwelt den Raum zwischen den Trassenträgern weiterhin durchqueren kann, ohne dabei Gefahr zu laufen, zermatscht zu werden, wie etwa bei Autostraßen. Was nun die Frage der ästhetischen Zerschneidung (= Zerstörung) des Landschaftsbildes betrifft, so sind wir erstens der Ansicht, dass eine Autobahn, ein herkömmlicher Schienenweg oder eine Hochspannungsleitung nicht im mindesten ästhetischer sind. Und zweitens sind wir der Ansicht, dass jeder von Menschen geschaffene Verkehrsweg ein Kulturelement ist, welches, da nicht von der Natur geschaffen, auch nicht ohne weiteres in einen Natur-Raum passt. Mit anderen Worten: Soll ein Kulturelement, wie eben ein Verkehrsweg, ästhetisch in einen Natur-Raum passen - muss man es passend machen. Das aber ist eine Frage der Gestaltung des betreffenden Kulturelements, in unserem Fall also der Magnetbahntrasse.

 

Bleibt als Fazit folgende Feststellung: Damit Verkehrswege als Kulturelemente ästhetisch in einen Natur-Raum passen, müssen sie durch das Mittel der Gestaltung angepasst werden. Die Frage, ob eine Magnetbahntrasse das Landschaftsbild ästhetisch zerstört oder nicht, lässt sich also auch nicht schlichte Ablehnung oder Befürwortung der Trasse an sich, sondern nur durch die Art ihrer Gestaltung gültig beantworten.

 

 

Nationaler / Regionaler Verkehr

 

Nahverkehrskonzept

 

Grundidee unseres Nahverkehrskonzeptes (NAKO) ist die Vorstel­lung eines Nahverkehrsangebotes, das zwischen privatem Individual­verkehr (Auto) und öffentlichem, fahrplangebundenen Schienenver­kehr angesiedelt ist. Dabei soll es nach Möglichkeit die Vorteile bei­der Systeme verbinden und die jeweiligen Nachteile möglichst aus­schließen. Als Hauptvorteil des Autos sehen wir dabei das (mittlerweile) allerdings mehr und mehr illusorisch werdende) fahrplanungebundene Mobilitätsangebot. Die Vorteile der Bahn sehen wir dagegen im geringeren Raum- und Energieverbrauch, sowie der Trennung von Transportdienstleistung und Transportmittelbesitz: Viele Nichtbesitzer nutzen ein Transportmittel.

 Diese Kernvorteile beider Verkehrssysteme sollen durch unser NAKO verbunden werden. Wie es zur Erfüllung dieser Aufgabe unserer Ansicht nach gestaltet sein sollte, versuchen wir im Folgenden zu be­schreiben.

 

 Zentrale Elemente des NAKO sind eine zweite, aufgeständerte Magnetbahntrasse (A1-Ebene) oberhalb der bestehenden Bahntrassen (A0-Ebene), sowie eine spezielle Personentransportkabine (PTK), die sowohl auf der Magnetbahntrasse, als auch auf der Straße verkehren kann. Das Magnetbahntrassennetz wird durch öffentliche oder private Träger errichtet (und zwar besonders auch über den zwischenzeitlich stillgelegten Bahntrasse) und unterhalten. Beschaffung, Unterhaltung und Betrieb des PTK-Fuhrparks erfolgt durch private Träger oder, wenn sich keine entsprechenden Interessenten finden, durch die Kommunen bzw. von diesen initiierten Betreibergesellschaften.

 

 Eine PTK soll es als Ein- oder Zweisitzer geben. Sie ist halb so breit wie ein herkömmlicher Kleinwagen und soll auch als Ein- oder Zweisitzer eine Länge von 2,50 m nicht überschreiten. Für den Straßenverkehr hat sie vier kleine, durch integrierte Elektromotoren angetriebene, Räder. Der Betriebsstrom wird von einem in den Straßenbelag integrierten Leiter induktiv abgenommen. Für eine Notfallversorgung oder Kurzfahrten auf leiterlosen Strecken sind zusätzlich Batterien in Unterflurbauweise vorgesehen. Während der Fahrt auf Leiter-Strecken können die Batterien dann wieder geladen werden.

Alle PTK innerhalb eines zu definierenden Großbereiches erledigen ihre Transportaufgaben nach dem Prinzip des Fließgleichgewichtes. Dazu hat jede an das Netz angeschlossene Gemeinde einen PTK-Vorrat, der dem empirisch ermittelten Bedarf entspricht, sowie einen lernfähigen Stationsrechner. Diese Stationsrechner sind sowohl untereinander als auch mit den Bordrechnern der PTK verbunden und darauf programmiert, die durch die Benutzung einer PTK im Bestand auftretende Lücke wieder zu füllen. Dazu fragen sie dann die Stationsrechner der umliegenden Gemeinden, wo gerade ein "PTK-Überschuss" besteht. Wird ein eventueller Überschuss nach Kenntnis und Einschätzung (Fuzzy Logic) des betreffenden Stationsrechners nicht für unmittelbar bevorstehende größere Transportaufga­ben benötigt, ergeht Anweisung an die betreffenden PTKs, sich zur anfragenden Station zu trollen. Auf diese Weise entsteht also letztlich ein Fließgleichgewicht, bei dem sich die Zahl der gerade genutzten Kabinen und der momentan nicht (mehr) genutzten Kabinen permanent auf eine optimale Mittellage hin austarieren. Und wo immer sich unvorhergesehen Nachfrage-Knoten bilden, können entsprechend kurzfristig auch Angebots-Knoten an Transportkapazität gebildet werden.

 

Die Vorteile eines solchen Systems liegen dabei, wie schon eingangs erwähnt, in folgenden Punkten:

 

1. Das Transportangebot ist zugeschnitten auf eine Zeit, in der der Wunsch nach möglichst individueller Beförderung die Nachfragesituation bestimmt.

 

2. Durch die Verbindung von Kernelementen des Individualverkehrs (fahrplanunabhängige Mobilität, komfortabler Transportraum, in dem "man alleine ist") mit einem Hauptelement des öffentlichen Verkehrs (Trennung von Transportmittelbenutzer und -besitzer) wird eine hohe Transportangebotskapazität bei gleichzeitig minimaler Inanspruchnahme zusätzlichen Verkehrsraumes erreicht.

 

3. Durch die Betriebsübertragung an gewinnorientierte Gesellschaften entsteht ein Markt konkurrierender Anbieter - und dadurch eine Nachfrage nach möglichst attraktiven PTK-Modellen. Und die kann durch Anbieter aus aller Welt befriedigt werden. Der Kunde kommt dadurch eher in den Genus moderner und attraktiver PTK-Modellen, wohingegen er bei der Bahn von Glück sagen kann, in einem durchschnittlichen Arbeitsleben auch nur zwei Modellwechsel zu erleben. Und die bestehen dann letztlich aus neuer Farbe außen und neuen Sitzbezügen innen!

 

4. Durch die extrem leichten Kabinen wird ein Mehrfaches der Energie gespart, die zur Fortbewegung eines Autos aufgewendet werden muss. Da die benötigte elektrische Antriebsenergie aus Erdwärmekraftwerken gewonnen werden soll, entsteht ein weiterer ökologischer Nutzen im Vergleich zur heutigen Nahverkehrspraxis.

 

5. Die Doppelnutzung von Straße und Spezialschiene als Verkehrsraum schafft ein attraktives Angebot gerade auch für Personen, die sonst auf das Auto als einzigen Verkehrsträger angewiesen sind, weil sie außerhalb der großen Zentren (janz weit drau­ßen) wohnen.

 

 

Autoverkehrskonzept

 

Nein, wir sehen keine Abschaffung des Autos vor. Stattdessen wol­len wir durchgreifende Verbesserungen in folgenden Teilbereichen erzielen:

 

- Abgasemissionsfreiheit durch Antriebsumstellung

 

- Optimierung von Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit durch automatisierten Verkehr

 

- Parkraumgewinnung durch Tiefregal-Straßenausbau

 

 

1. Emissionsfreier Verkehr

 

Das Konzept zur Verwirklichung eines emissionsfreien Autoverkehrs beruht auf folgender Grundüberlegung: Im letzten Jahr der alten Bundesrepublik umfasste der PKW-Bestand rund 30 Millionen Fahr­zeuge, bei einer jährlichen Neuzulassungszahl von mehr als 2 Mil­lionen. Das bedeutete einen kompletten Bestandswechsel in rund 15 Jahren. Durch den Beitritt der neuen Länder haben sich zwar die Zahlen geändert, aber nicht das Prinzip. Ein kompletter Bestands­wechsel findet also in 15 Jahren oder 4 Legislaturperioden statt. Ei­nen emissionsfreien Verkehr wollen wir also innerhalb von 20 Jahren oder 5 Legislaturperioden erreichen. Zwei Wege scheinen uns am gangbarsten, aber beide führen über Elektromotoren.

 

1. Antriebsquelle Batterie: Die Firma American Flywheel Systems hat eine "Schwungradbatterie" entwickelt, die mit beachtlichen Leistungsdaten aufwarten kann. Eine Batterieladung soll demnach für 600 km Reichweite sorgen, bei einer Beschleunigung von 0 auf 100 in 7 Sekunden und einer Motorleistung von 100 kW (136 PS)! Das sollte fürs erste genügen!

 

2. Der Elektromotor des Fahrzeugs erhält seinen Arbeitsstrom induktiv über einen in die Fahrbahn integrierten stromführenden Leiter. Diese Möglichkeit wäre allerdings komplizierter, weil nicht nur die Autos, sondern auch die Fahrbahn verändert werden müssten. Zudem würden auch Batterien für leiterlose Strecken benötigt.

 

Beide Möglichkeiten sind aber nur dann umweltfreundlich, wenn der Strom, den sie benötigen, "sauber" gewonnen werden kann. "Sauberen Strom" wollen wir durch Erdwärmekraftwerke gewinnen, deren Erprobung und Bau ebenfalls nicht von heute auf morgen erfolgen kann. Deshalb halten wir die scheinbar lange Umstellungsfrist von 20 Jahren für sinnvoll.

 

 

2. Automatisierter Verkehr

 

Was man sich darunter vorstellen soll? Ja - genau das! Sie setzen sich in Ihr Auto, nennen Ihr Ziel, und der Wagen bringt sie hin, ohne dass sie sich noch um weiteres kümmern müssten. In Abhängigkeit von der Verkehrsdichte hat das Fahrzeug dabei die Möglichkeit, den Fahrer zu "entmachten" und erst nachdem die Verkehrsdichte einen bestimmten Wert unterschritten hat, wird wieder die Alternative "Manuellsteuerung" angeboten.

 

Das ist sicher ein springender Punkt, denn es greift direkt in das Freiheitsgefühl des Fahrzeugführers ein - und das mobilisiert in­stinktive Abneigung und Ablehnung gegen einen Zustand faktischer "Enteignung und Entmachtung", wenn auch nur auf Zeit und in bester Absicht. Dennoch wollen wir das durchziehen, sollten wir die Möglichkeit, d.h. entsprechend viele Wählerstimmen, bekommen. Denn: Beim projektierten Verkehrswachstum innerhalb nur schon der EU wird im Fall, dass nichts dergleichen geschieht, der Verkehrszustand "Feierabendverkehr auf der A5 bei Frankfurt" in absehbarer Zeit zum Normalzustand auf jeder Straße werden. Und das kann in keines Autofahrers Interesse liegen.

 

Das Projekt "Automatisierter Verkehr" soll als EU-Projekt entwickelt werden, denn es bringt natürlich nichts, wenn Fahrzeuge aus anderen EU-Staaten bei drohenden Stausituationen nicht in die automatische Steuerung einbezogen werden können und damit der Stau dann trotzdem stattfindet. Es kann dabei an das bekannte Prometheus-Projekt angeschlossen bzw. auf seiner Vorarbeit aufgebaut werden. Notwendig sind die Entwicklung einer entsprechenden Sensorik, also die aktive und passive Erfassung aller situationsabhängig gegebenen, bewertungsentscheidenden Umweltfaktoren - sowie eine entsprechende Verarbeitungskapazität des Fahrzeugrechners.

 

 

3. Straßen-Tiefregal-Parkraum

 

Wahrscheinlich wird es Parkplatznot geben, solange es Autos als er­laubte Verkehrsmittel gibt. Dennoch glauben wir einen Weg anbieten zu können, der das Problem in spürbarer Weise verringern könnte. Wenn man heute ein Parkhaus baut, dann ist das selbst in einer nur mittelgroßen Stadt nicht mehr als der berühmte Tropfen auf den heißen Stein - und zudem meist auch noch ein rechtschaffen hässlicher Tropfen. Viele Parkhäuser aber verschärfen nicht nur das ästhetische Problem, sondern nehmen unverhältnismäßig viel Raum ein - Innenstadt-Raum, der, weil knapp und begehrt, entsprechend teuer ist.

 

Unser Vorschlag daher: Nutzen wir den Raum zum Parken, der ohnehin schon zum Verkehr genutzt wird - die Straße! Das Prinzip: Handelsübliche Tiefregal-Parksysteme werden als komplettes Straßenbauelement ausgelegt. Eine normale Einfall-/Ausfallstrasse hat mindestens zwei Fahrspuren und auf jeder Seite in der Regel auch noch einen Bürgersteig. Genug Raum also, um sechs Wagen nebeneinander zu parken.

 

Dazu wird die Grundfläche, die durch Fahrbahn und Bürgersteig vorgegeben ist, in sechs Tiefregal-Ebenen fortgesetzt. Ankommende Fahrzeuge fahren in eine Parkbucht, die den Eingang zum Tiefregal darstellt. Der Fahrer steigt aus und die Fahrstuhlautomatik wird vom Tiefregalrechner zu einem freien Regalplatz dirigiert, auf dem das Auto dann gelagert wird. Die Tiefregalrechner sind untereinander im ganzen Stadtgebiet vernetzt und von den im Rahmen des Projekts "Automatisierter Verkehr" entwickelten Fahrzeugrechnern ("Autopiloten" im Sinne des Wortes) direkt ansprechbar. Durch diese Zwei-Wege-Kommunikation der Fahrzeugrechner mit dem Tiefregal-Rechnerverbund kann jedes Auto anhand spezieller Auswahlkriterien (Ankunftszeit im Stadtbereich, Ziel des Fahrers, etc.) in kürzester Zeit zu dem jeweils geeignetsten, gerade unbesetzten Parkplatz geführt werden.

 

 

LKW-Verkehrskonzept

 

Unser LKW-Verkehrskonzept hat vor allem ein Ziel. Den Güterver­kehr weitestgehend von der Straße zu bringen. Und wohin? Auf die Schiene?? Jein, denn so einfach ist es natürlich nicht. "Güterverkehr auf die Schiene" ist das gerade aktuelle Schlagwort, das alle im Munde führen, die wissen, dass die Kapazität der Schiene dazu keinesfalls ausreicht. Wie also sieht unser Vorschlag aus?

 

Zunächst einmal sieht er so aus, dass er langfristig angelegt ist, weil kurzfristige Abhilfe, wenn überhaupt möglich, doch nur wieder den nächsten Notbehelf zur nächsten Krise darstellt. In ein paar Jahren heißt es dann einmal mehr, nicht zuletzt aus Ihrem Mund, lieber Wähler: "Was kümmert uns das Gestern, jetzt ist die Krise da - jetzt muss Abhilfe her." Dann wird ein bisschen nach Schuldigen gesucht, ein paar Politiker nehmen ihren Hut (um sich nach gebotener Schamfrist einen neuen aufzusetzen) - und dann ist auch schon die "nächste Sau im Dorf" bzw. in den Schlagzeilen - und solange SIE als Wähler nicht bereit sind, langfristig zu denken (und entsprechend zu wählen) wird sich daran nichts ändern.

 

Daher unser Konzept: Die Organisation des Güterverkehrs nach dem Vorbild des in der Industrie seit langem praktizierten System des "Führerlosen Transportsystems" (FTS). Beispiel: Aus einem In­dustriebetrieb irgendwo in Deutschland sollen Güter an ein Indu­striewerk irgendwo in Spanien verschickt werden. Die Güter werden in einen Transportcontainer verladen, das Ziel wird dem Container­rechner genannt und der FTC (Führerloser-Transport-Container) sucht sich seinen Weg über das europäische Schienennetz bis zur Zielfirma.

 

Die dazu notwendigen Container, der Fahrweg, die Steuerungs- und Kommunikationstechnik, sowie die entsprechende Software sol­len im Rahmen eines europäischen Forschungsprojektes - wie etwa des PROMETHEUS-Programms der europäischen Autoindustrie - gemeinsam entwickelt werden, und zwar in Versionen für die Anwendbarkeit in Europa, wie auch auf anderen Kontinenten. Denn wir sind der Ansicht, dass generell das Geschäft in der Verkehrstechnik des 21. Jahrhunderts derjenige machen wird, der nicht mehr einzelne Transportmittel, sondern konzeptionelle in sich geschlossene Transportsysteme anbieten wird.

 

 

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